1. Dezember 2000 Joachim Bischoff

DaimlerChrysler - Welt AG?

Jürgen Schrempp, Vorstandsvorsitzender des Weltkonzerns DaimlerChrysler, gilt in der wirtschaftlichen Elite als »beinharter Typ«. Nach dem grandiosen Scheitern seines Vorgängers Reuter hat er den Großkonzern wieder stärker auf das Automobilgeschäft ausgerichtet. Durch Fusion mit Chrysler und durch stärkere Kapitalbeteiligungen bei Mitsubishi und Hyundai hat er die süddeutsche Nobelmarke in kürzester Zeit zur weltweiten Nummer drei gemacht. Er hat seinen Beschäftigten und Aktionären viel zugemutet. In den nächsten Wochen entscheidet sich, ob das Konzept der Welt AG in einer großen Pleite endet.

Die Aktionäre murren. Nach der Ankündigung der Fusion mit Chrysler war der Börsenwert des Unternehmens zunächst gestiegen, aber dann deutlich hinter den Aktienindizes DAX und Dow Jones zurückgeblieben. Mitte 1999 begann die Talfahrt. Seit der Fusion hat die Daimler-Aktie rund 30% verloren und die Marktkapitalisierung fällt Ende November mit 35 Mrd. DM deutlich geringer aus. Logischerweise sehen sich die Shareholder um die versprochenen Zugewinne geprellt. Der US-Großaktionär Kerkorian verklagt das Management wegen Betrugs, bundesdeutsche Shareholder raten dem Autoboss, sich rasch von den Bruchbuden in Nordamerika und Südostasien zu trennen. Einzig ein harter Schnitt, wie zuvor von BMW bei der Trennung des britischen Verlustbringers Rover, könnte den Niedergang der Nobelmarke aufhalten.

Fakt ist: Das Automobilgeschäft ist von der Abschwächung der Konjunktur betroffen. Im November wurden in den USA mit 1,2 Millionen Fahrzeugen 3,4% weniger als im Vorjahresmonat verkauft. Während die meisten bundesdeutschen Marken in den USA noch Zuwächse vermelden (während der Absatz in Deutschland längst stockt), befinden sich die großen US-Marken bereits in einer Talfahrt. Die Chrysler-Sparte meldet für das dritte Quartal 2000 einen Verlust von 1 Mrd. DM, der nach Einschätzung von Analysten im vierten Quartal auf 2,2 Mrd. DM ansteigen wird.

Die Reaktion der Unternehmen: Rabatte zum Abstoßen der älteren Modelle, Personalabbau, vorübergehende und letztlich dauerhafte Schließung einiger Werke, zügige Entwicklung einer neuen Produktpalette, um Kunden zurückzugewinnen. Bei Chrysler sind viele Modelle »veraltet«, so dass in den nächsten Monaten fünf neue Produkte in den Markt gedrückt werden sollen. 20.000 Beschäftigte sollen im Dezember pausieren, freiwerdende Arbeitsplätze werden nicht besetzt und das Management will von der Automobilgewerkschaft (UAW) Änderungen am Tarifvertrag zugestanden haben.

In gewisser Weise kann man sagen, dass Schrempp mit Chrysler einen Sanierungsfall übernommen hat und offenkundig die Reingeneering der Wertschöpfungskette in den letzten zwei Jahren nicht energisch genug vorangetrieben hat. Chryslers Produktion ist zu 95% auf den nordamerikanischen Markt ausgerichtet, die veralteten Modelle lassen eine Steigerung der Absatzzahlen auf anderen Märkten nicht zu. Man muss wohl davon ausgehen, dass trotz Erneuerung der Modellreihen in den nächsten zwei Jahren der Rückgang von Chryslers Marktanteil in Nordamerika anhalten wird (von jetzt 14% auf ca. 12%). Die Produktinnovationen, die Reduktion verschiedener Aggregate und die Ausnutzung von Synergieeffekten durch Übernahme von Bauteilen von Daimler, Mitsubishi oder Hyundai wird nicht allein durch Belegschaftsabbau, Absenkung der Arbeitseinkommen, Erhöhung der Arbeitsintensität, Verringerung der Forschungs- und Entwicklungskosten zu finanzieren sein - der Mutterkonzern wird einspringen müssen.

Angesichts dieser Aufgabenstellung wird nachvollziehbar, weshalb bundesdeutsche Shareholder auf eine zügige Beendigung des Experiments Weltkonzern drängen. Noch stehen die Banken hinter dem Sanierungsprojekt und der Konzeption eines Weltkonzerns, aber die Shareholder value-Orientierung ist auf gute Nachrichten angewiesen, deren Existenz keineswegs gesichert ist. Das »Managermagazin« kommt daher zu dem Schluss: »Daimler plus Chrysler plus Mitsubishi plus Hyundai - es ist ein gewaltiger Gamble, eine gigantische Wette auf die Zukunft. Will Schrempp gewinnen, dann braucht er vor allem dies: viel Fortüne. Sehr viel.«

Leider ist es nicht nur ein großes Spiel, sondern vom Unternehmen hängen je Menge Existenzen ab, über die beim Umbau zu einem Weltkonzern wenig die Rede ist. Die ganze Absurdität der Shareholder value-Philosophie drückt sich in dem Paradefall Daimler aus: Durch die Logik der Börsenkapitalisierung wird die Verzahnung zu einem internationalen Wertschöpfungsprozesses vorangepeitscht, der letztlich nur den Shareholdern nützt. Von der Rekonstruktion eines stabilen kapitalistischen Akkumulationsmodells kann keine Rede sein.