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29. Oktober 2012 Bernhard Sander

Auswege aus der Autokrise?

Im Umfeld einer sich abkühlenden Weltkonjunktur gerät auch die Welt der Autobauer immer stärker durcheinander. Nachdem bereits Peugeot-Citroen den Abbau von 8.000 Arbeitsplätzen (3.000 in Aulnay-sous-Bois) angekündigt hatte, zog nun Ford mit der Streichung von rd. 6.200 Stellen nach (davon 4.300 im belgischen Genk und an zwei Standorten in UK, sowie 5.000 Stellen bei Zulieferern).

Das ist jeder achte Ford-Arbeitsplatz und ein Fünftel der gesamten Produktion in Europa. Opel Bochum scheint bis 2016 gesichert, die von der Konzern-Belegschaft gestundete Lohnerhöhung (40 Mio. Euro) wird nun weiter gestreckt – im Gegenzug für die Zusage, die Probleme bei Opel ohne Werkschließung zu lösen. Dies wird vom Unternehmen als Niederlage gewertet.

Daimler-Benz verordnet ein drastisches Kostensenkungsprogramm (drei Mrd. Euro); mit dem Betriebsrat ist bereits eine Produktionskürzung der S-Klasse bis zum Modellwechsel im nächsten Jahr vereinbart. VW verzeichnet im 3. Quartal den größten Gewinneinbruch seit 2009. Überall sind die Gewerkschaften, Betriebsräte und Belegschaften bemüht, das Schicksal der Schließung von Produktionsstätten abzuwenden.

Die Beschäftigtenorganisationen in Genk rufen nach der Regierung und besetzten zeitweilig die Werkstore. Die Produktion soll nach Valencia verlegt werden, während die Fertigung anderer Modelle von dort ins deutsche Saarlouis verlagert wird. Es geht um eine Mrd. Euro Kostensenkung. Die damit verbundenen Optimierungen münden im Abschmelzen der europäischen Gesamtbelegschaft des Konzerns. Die sich anbahnende Kooperation von Peugeot und Opel/GM hat ähnliche Ziele (1,5 Mrd. Euro Kostenersparnis); die Vereinheitlichung auf vier Fahrzeugplattformen wird vor allem im Entwicklungs- und Konstruktionsbereich zu Abbau Tausender qualifizierter Arbeitsplätze führen.

Absatzkrise, Branchenkrise oder Überakkumulation?

Angesichts der immensen Überkapazitäten scheint die Gegenwehr jedoch vergeblich. »Die Herausforderungen, vor denen die europäische Autoindustrie steht, sind eher struktureller als zyklischer Natur«, analysiert der Europa-Chef von Ford. Der Fordismus scheint nun auch in seiner Schlüsselindustrie an einen Wendepunkt geraten zu sein. Der Einbruch der Neuwagenverkäufe im laufenden Jahr um 7,2% im europäischen Raum signalisiert, dass Überakkumulation wenig produktive Neuanlage ermöglicht, dass infolgedessen anlagesuchendes Kapital in die Finanzsphäre ausgewichen ist, wo letztlich nur massive Umverteilungsprozesse (Steuersenkungen , Abbau staatlicher Leistungen, Auflösung von Versicherungssystemen auf Gegenseitigkeit) die Gewinne sicherstellen.

Der Versuch, Kostenstrukturen zu verschlanken und durch Prekarisierung (atmende Fabrik, Ausdehnung der Leiharbeit, Befristungen, Ausgründungen) die Kapitalbindung zu reduzieren, zeigt nun Folgen: Nach der Massenproduktion zersetzt sich auch der Massenkonsum. Bei steigender Arbeitslosigkeit und sinkendem Anteil der Löhne am Volkseinkommen fehlt die Nachfrage, um so gewinnträchtig produzieren zu können, wie es den Erwartungen der Vermögensbesitzer entspricht, deren Fonds die Auto-Aktien heute halten.

Jedes Einzelkapital arbeitet darauf hin, mit so geringen (Lohn-)Kosten wie möglich zu produzieren, erwartet aber, dass umgekehrt alle Arbeitnehmer als Konsumenten in der Lage sind, die geforderten Preise für die Produkte zu zahlen. Es ist das individuelle Geschick des jeweiligen Managements, ob die Automodelle erfolgreich sind, wie stark sich die Nachfragelücke in Absatzeinbrüche für den jeweiligen Konzern umsetzt (bei Ford 12%) und ob ein Restrukturierungsprogramm greift. Doch die Gesamtproblematik bleibt. Profitabilität sei wichtiger als Marktanteil, benennt der Ford-Europachef das Ziel und bei Daimler heißt das, es gehe darum, die Profitabilität zu verstetigen oder zu verbessern. Im kommenden Jahr werden voraussichtlich europaweit so wenig Autos verkauft wie seit 20 Jahren nicht mehr.

Was können Regierungen tun?

Die französische Regierung tue alles, um Peugeot zu unterstützen. Dagegen zeichne sich die Bundesregierung durch Schlafmützigkeit aus, kritisierte der Betriebsratschef von Opel Bochum, Rainer Einenkel. Mit 7.000 Euro wird dort der Kauf eines Elektro-Fahrzeugs bezuschusst. Hinzu kommt eine Staatsgarantie von sieben Mrd. für die Peugeot-Bank, die eine günstige Geldbeschaffung an den Finanzmärkten ermöglicht, mit der wiederum Konsumentenkredite verbilligt werden können. Dies ist umso wichtiger als die Bank zwar zu den Gewinnbringern gehört, der Konzern aber in den Ratings vorher abgewertet wurde. Ein Vertreter der Arbeitnehmer und der Regierung werden in den Verwaltungsart des Unternehmens einziehen. Der Staat erhält ein Veto-Recht bei allen Unternehmensverkäufen sowie anderen »wichtigen Entwicklungen des Konzerns«. Drei Jahre werden keine Dividenden ausgeschüttet, das gilt auch für die 7%-Beteiligung von General Motors.

Weder der Versuch, über Militanz eine Werksschließung zu verhindern, noch die Verzichtsstrategien des Co-Managements können die Tatsache ändern, dass in der Summe mehrere zehntausend Arbeitsplätze verloren gehen werden. Als vor 15 Jahren im belgischen Vilvoorde ein mehrtägiger Arbeitskampf zum ersten Mal von grenzüberschreitenden Streiks unterstützt wurde, konnte dennoch die Standortschließung von Renault nicht verhindert werden. Renault befand und befindet sich im Übrigen immer noch zu einem relevanten Teil in staatlichem Besitz.

Staatseingriffe sind zudem politisch umstritten und werden von neoliberaler Seite als »national motivierte Eingriffe« bekämpft. Es ist daher interessant, zu sehen, wie die Nationalisten in Flandern, dessen Autoindustrie (Ford, Volvo, VW-Audi) in den 1960er Jahren durch wallonische Steuergelder aufgebaut wurde, auf das freie Spiel der Kräfte reagieren werden.

In Deutschland war die Abwrackprämie 2009 Teil eines gesamtwirtschaftlichen Überbrückungsansatzes, der die Krise als bloß konjunkturelle Krise begriff, die lediglich durch den Ausnahmenzustand an den Finanzmärkten quantitativ verschärft worden war. Heute fordert der IG-Metall-Chef Berthold Huber ein vergleichbares Konjunkturprogramm, da die Ausrüstungsinvestitionen im kommenden Jahr voraussichtlich um 3% absacken werden: »Den Anschub für Investitionen leisten gerade in schwierigen Zeiten steuerliche Anreize und eine stärkere Eigenkapitalbasis für Unternehmen. Konkret schlägt die IG Metall Sonderabschreibungen für ökologische Investitionen und die Einrichtung eines revolvierenden Public-Equity-Fonds bei der KfW vor. Dieser flexible, über eine Anleihe finanzierte Fonds wird die Eigenkapitalbasis deutscher Unternehmen, insbesondere im Mittelstand, erheblich stärken. Wir können die ökologische Industriepolitik sogar bis in die Haushalte hinein verankern, etwa durch steuerliche Begünstigungen von energieeffizienten Haushaltsgeräten oder der energetischen Gebäudesanierung. Außerdem fordert die IG Metall ein bildungspolitisches Sonderprogramm – vergleichbar dem Erfolgsmodell von 1979 –, das den Städten und Gemeinden Sonderinvestitionsmittel in Höhe von 100 Euro pro Einwohner zur Verfügung stellt. Diese Gelder müssen ausschließlich in Schulen und Wissenschaft fließen.« (FTD 28.10.12)

Konjunkturprogramm oder europäische Industriepolitik?

Letzten Endes münden die gewerkschaftlichen Strategien auf Unternehmensebene alle im »Jeder kämpft für sich allein«, sie heben die erzwungene Kostenkonkurrenz der Standorte nicht auf. Lohngarantien, die durch Absenkungen für Leiharbeit oder neuabgeschlossene Verträge erkauft werden, verschärfen das gesamtwirtschaftliche Nachfrageproblem. Standortzusagen und Verträge zum Ausschluss von betriebsbedingten Kündigungen (wie bei Daimler oder Opel) ändern nichts an der Tatsache, dass Beschäftigungsmöglichkeiten in der Industrie rarer werden. Man »gewinnt allerdings Zeit für kluge, vernünftige Lösungen«, wie der Rainer Einenkel sagt.

Auch erfolgreiche solidarisch geführte Kämpfe um einen Standort verlagern das Problem der europäischen Überkapazitäten nur in ein anderes Land. Das Erbe solcher Kämpfe, und nicht nur der verlorenen, treten die rechtspopulistischen Strategen der Marktabschottung an. Dies lässt sich an den Wahlerfolgen des Front National der letzten 20 Jahre in den ehemaligen Montanregionen Frankreichs (zuletzt noch am Arcelor-Mittal-Stahlwerk Metz) erkennen, wo die Wahlenthaltung steigt.

Auf Seiten der politischen Linken ist eine Renaissance des Nationalen unverkennbar. Gabi Zimmer, deutsches Mitglied des Europäischen Parlaments in der Fraktion der LINKEN, bekräftigt: »Man muss die Rechte der nationalen Parlamente über ihre Budget zu bestimmen, verteidigen. In jedem Land müssen die Parlamente entscheiden, wie viel der Staat für soziale, ökologische und wirtschaftliche Ausgaben verwendet. Das europäische Parlament muss darüberhinaus die Möglichkeit haben, Entscheidungen zu kontrollieren, die oft hinter verschlossenen Türen gefällt werden, während die Parlamentarier ihre Meinung nicht abgeben können; die Rechte der Europaabgeordneten müssen gestärkt werden.«

Die trotzige Behauptung des nationalen Budgetrechts hat zwar manches Gute an sich und ohne das wird die Forderung von IG Metall-Chef Huber nach einem Konjunkturprogramm gar nicht mehr funktionieren. Doch ersetzt der nationale Staatseingriff, wie an den geschilderten Beispielen gezeigt, nicht eine koordinierte Politik auf europäischer Ebene. Er verlagert die Standortkonkurrenz lediglich in die politische Sphäre.

Die Erklärung des Europäischen Arbeitnehmerforums von Opel kritisiert die bisherigen Lösungsansätze auf Unternehmensebene: »Eine Abwärtsspirale von Einkommen und Arbeitsbedingungen wird keiner Seite helfen« – weder innerhalb noch zwischen den Unternehmen, wie der GBR-Vorsitzende Wolfgang Schäfer-Klug betont.

Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass eine Lösung nur im Durchbruch zu mehr Europa erreicht werden kann. Es kann nicht dem Zufall überlassen bleiben, mit welchem Restrukturierungskonzept und aufgrund welcher örtlichen Kampfstärke ein Standort lebt oder stirbt – an der Gesamtzahl vernichteter Arbeitsplätze würde das nichts ändern. Tatsache ist, dass das fordistische Konsummodell der Mobilität ebenso in eine Krise gerät wie die fordistische Produktionsweise selbst durch Prekarisierungsprozesse ausgehöhlt wurde.

Ein kontrollierter Kapazitätsabbau, der begleitet wird von massiven Investitionen zum Aufbau von Ersatzarbeitsplätzen, neuer Konzepte für Mobilitätsketten unter Einschluss des motorisierten Individualverkehrs, umweltfreundlicher Technologien usw. müssen auch wegen einer alternden Gesellschaft aufgebaut werden, um das Recht auf Mobilität zu gewährleisten, obwohl die Tendenz zur Zersiedelung anhält (Factory Outlet Center etc.) Kulturwissenschaftler räsonieren im Feuilleton bereits über das Ende des Autos als Statussymbol.

»Wir stehen dabei vor einem Dilemma: Um die Herausforderungen des 21. Jahrhunderts – mit dem Klimawandel, der Rohstoffverknappung und dem demografischen Wandel seien nur drei genannt – zu bewältigen, braucht es Nachhaltigkeit und Innovation. Anders formuliert: Für den Fortschritt brauchen wir qualifizierte Beschäftigte mit Ideen, und wir brauchen Geld – viel Geld – für die notwendigen Investitionen in Forschung und Produktion. Einige davon werden erst in fünf oder zehn Jahren wirksam werden. So werden den grünen Leitmärkten mittelfristig Wachstumsraten von bis zu acht Prozent pro Jahr prognostiziert.« (Berthold Huber) Wenn hier keine europäische Industriepolitik steuernd eingreift, wird sich das Elend des Leitsektors Automobilindustrie allerdings im Green New Deal wiederholen.

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