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Antje Vollmer/Alexander Rahr/Daniela Dahn/Dieter Klein/Gabi Zimmer/Hans-Eckardt Wenzel/Ingo Schulze/Johann Vollmer/Marco Bülow/Michael Brie/Peter Brandt
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Peter Wahl
Der Krieg und die Linken
Bellizistische Narrative, Kriegsschuld-Debatten und Kompromiss-Frieden
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Heiner Dribbusch
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Arbeitskämpfe und Streikende in Deutschland seit 2000 – Daten, Ereignisse, Analysen
376 Seiten | Hardcover | EUR 29.80
ISBN 978-3-96488-121-2

25. März 2024 Redaktion Sozialismus.de: Job-Abbau beim Industriegiganten Bosch

Automobil-Beschäftigte ohne »Transformationsstory«?

Foto: IG Metall Baden-Württemberg

Die Krise der Transformation in der Autoindustrie ist offenkundig: 12.000 Jobs beim Autozulieferer Bosch sind bedroht. Daher protestierten Tausende Bosch-Beschäftigte gegen Sparmaßnahmen. Sie fürchten den Jobverlust – und den Niedergang des Konzerns.

Im Zyniker-Sprech des Managements heißt es, die Transformation fordere ihren Tribut. Bosch, der weltweit größte Zulieferer der Automobilindustrie, will Personal abbauen, Arbeitsdirektor Stefan Grosch bringt seine Sicht auf den Punkt: »Wenn sich die Rahmenbedingungen verändern, dann müssen wir uns anpassen. Das ist genau das, was wir jetzt gerade auch tun.« Der Widerstand der Belegschaft ist groß, denn erneut werden die Beschäftigten nicht in die Bewältigung der Transformation einbezogen. Diese Entwicklung kommt nicht überraschend, und die Boschführung hätte sich darauf vorbereiten und mit den Belegschaften über Alternativen verhandeln müssen.

Zu den Rahmenbedingungen der Transformation gehört der Übergang von klassischen Verbrennermotoren hin zur Elektromobilität. Eine politische Entscheidung, die Bosch als Automobil-Zulieferer maßgeblich trifft. Hinzu kommen im gesamten Automobilsektor noch eine generell schwache Weltwirtschaft, die anhaltende Inflation sowie negative Wechselkurseffekte, die den Übergang zusätzlich erschweren, heißt es aus dem Bosch-Konzernvorstand. Die Konsequenz: Stellenabbau.

So könnten allein in der Antriebssparte bis zu 1.500 Stellen in Deutschland wegfallen. Im Geschäftsbereich, der sich etwa mit Elektronik und Software des automatisierten Fahrens beschäftigt, stehen weltweit rund 1.200 Stellen zur Disposition, bis zu 950 davon in Deutschland. Weitere 500 Stellen könnten weltweit in der Steuergeräte-Sparte abgebaut werden. Und das ist nur der Automobil-Bereich. Im Bereich der Power Tools – also der Werkzeuge – und im Segment der Haushaltsgeräte geht es um weitere Hunderte Arbeitsplätze.


Proteste gegen die Streichung von mehr als 7.000 Stellen

Kein Wunder, dass Gewerkschaft und Betriebsrat Sturm laufen und zum großen Protesttag aufrufen. An allen Standorten in ganz Deutschland haben Tausende Bosch-Mitarbeiter gegen den geplanten Stellenabbau protestiert: »Zukunft baut man nicht alleine, man gestaltet sie gemeinsam«, so deren Motto. Allein vor der Bosch-Zentrale auf der Schillerhöhe in Gerlingen bei Stuttgart haben sich laut Betriebsrat und IG Metall mehr als 10.000 Menschen versammelt.

Dort sagte Frank Sell, der Gesamtbetriebsratsvorsitzende der Automobilzuliefersparte: »Die Botschaft ist: Stopp, so geht es nicht weiter. So lassen wir mit uns nicht umgehen. Stoppt diesen wahnsinnigen Personalabbau.« Man stehe hier, weil man über Chancen sprechen wolle. Solche Gespräche würden bislang von der Geschäftsführung abgelehnt: »Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen: So ein Riesenunternehmen. Und dann wird uns mitgeteilt: Der Personalabbau soll Standort für Standort verhandelt werden. Nach dem Motto: Teile und herrsche.«

Die Stimmung bei den Protesten gegen den Stellenabbau ist aufgeheizt. Bosch hatte in den vergangenen Wochen fünfmal jeweils für unterschiedliche Bereiche Personalabbau bekannt gegeben. Frank Sell sprach von Ankündigungen »in maschinengewehrartigem Takt«. Mehr als 7.000 Stellen, knapp die Hälfte davon im Inland und u.a. auch Arbeitsplätze in Entwicklungs- und Softwareabteilungen, sollen insgesamt wegfallen. Betroffen sind auch die Sparten Hausgeräte und Elektrowerkzeuge.

Für Barbara Resch, die neue Bezirksleiterin der IG Metall Baden-Württemberg ist Bosch »erst der Auftakt, andere Unternehmen werden folgen«. Auch Beschäftigte von Mercedes und Mahle nahmen an den Protesten in Gerlingen teil. Deutschlandweit sollen 25.000 Menschen an verschiedenen Standorten auf die Straße gegangen sein. Die Teilnehmer*innen mussten sich dafür einen Tag frei nehmen. Das letzte Mal, dass die Belegschaft vor die Zentrale zog, war im Jahr 2015, als die Generatorensparte verkauft wurde.


Transformation mit weniger Arbeitsplätzen?

Der Arbeitsplatzabbau allerdings kommt wenig überraschend. Dass der Transformationsprozess Arbeitsplätze kosten wird, sei bereits seit Jahren klar, so Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM): »Das sind sehr, sehr schwierige Zeiten im Moment für die Automobilindustrie generell und für die Zuliefererindustrie im Besonderen. Wir haben vor Jahren bereits prognostiziert, dass die Transformation etwa 20% der Arbeitsplätze kosten wird.« Bosch sei kein Einzelfall und stehe im Vergleich noch gut da, was den Stellenabbau angehe.

In der Tat bewegt sich die nun geplante »Personalanpassung«, wie sie das Bosch-Management nennt, bei mehr als 130.000 Mitarbeiter*innen allein in Deutschland im niedrigen einstelligen Bereich, was den betroffenen Kolleg*innen ebenso wenig nutzt, wie die Beschwichtigungen des Personalvorstands. »Wir entlassen nicht einfach Menschen«, sagt Arbeitsdirektor Grosch, »wir gehen dabei sehr sorgsam und mit Augenmaß vor.« So hätten die Beschäftigten im Mobility-Bereich 2023 eine »Zukunftsvereinbarung« mit ihrem Arbeitgeber geschlossen, die betriebsbedingte Kündigungen bis Ende 2027 ausschließen.

Dennoch stellt sich die Frage, ob ein Stellenabbau nicht generell hätte verhindert werden können. Hat Bosch zu spät auf die Transformation reagiert? Zu zögerlich auf neue Pferde gesetzt? »Bosch ist eigentlich recht gut aufgestellt«, so Automobilexperte Bratzel. »Vielleicht war man ein wenig zu langsam, was eine Umstellung Richtung Elektromobilität und Vernetzung angeht, aber das gilt für die gesamte deutsche Automobilindustrie. Akteure aus den USA und China haben das stärker vorangetrieben.« Und mit denen müsse man sich nun eben auseinandersetzen.

Dass die Zukunft von Bosch nicht allein in Deutschland entschieden wird, weiß man auch auf der Schillerhöhe, zumal der Wirtschaftsstandort Deutschland aus der Sicht des Managements zunehmend schwieriger werde: steigende Energiepreise, der Fachkräftemangel, in diesen Punkten bestünde Handlungsbedarf auf Seiten der Politik.

Noch Anfang Januar hatte die Geschäftsleitung einen guten Jahresabschluss bejubelt: Die Bosch-Gruppe hat als Technologie- und Dienstleistungsunternehmen im Geschäftsjahr 2023 nach vorläufigen Zahlen einen Umsatz von 91,6 Mrd. Euro erzielt und wuchs damit wechselkursbereinigt um 8% (nominal 4%). Die operative EBIT-Rendite verbesserte sich leicht auf 5% gegenüber dem Vorjahr (4,3%) und traf damit die Prognose. »Das Jahr 2023 war für Bosch schwieriger als erwartet. Mit Einsatz aller Kräfte haben wir es geschafft, unseren Umsatz zu steigern und unsere Rendite zu verbessern. Wir sind trotz starkem Gegenwind vorangekommen«, so Stefan Hartung, Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH, »das ist unter den herausfordernden Rahmenbedingungen eine bemerkenswerte Leistung unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Auch die kommenden Jahre werden uns allen viel abverlangen.«

Deshalb wolle man verstärkt in internationale Märkte investieren, so Arbeitsdirektor Grosch, »wir haben hier in Deutschland starke industrielle Kompetenz und Innovationskraft. Das Wachstum findet aber auch in anderen Märkten und mit anderen Kunden statt. Und entsprechend werden wir auch in diese Regionen gehen und Wachstumschancen nutzen.«

So hatte Bosch erst im vergangenen Jahr erklärt, knapp eine Mrd. Euro in ein Entwicklungszentrum in China zu investieren. In Tschechien entsteht derweil ein Standort für Elektromobilität. Eine Strategie, die bei der deutschen Belegschaft angesichts des drohenden Stellenabbaus nicht gut ankommt, die der Arbeitsdirektor jedoch verteidigt: »Wir müssen unsere Wettbewerbsfähigkeit sichern […] Nur so sind wir zukunftsfähig. Und am Ende sichern wir damit auch die Beschäftigung hier in Deutschland.«


Diagnosen für die europäische Automobilindustrie

Für die Transformation und gleichzeitig die Rettung der europäischen Autoindustrie präsentiert Luca De Meo, Chef von Renault und gleichzeitig Präsident des europäischen Autoindustrieverbandes Acea, in einem »Brief an Europa«[1] Vorschläge – wie einer Champions League der Autohersteller um grüne Bonuspunkte, von Subventionen und Steuererleichterungen begünstigte grüne Wirtschaftszonen, eine Partnerschaft öffentlicher und privater Unternehmen nach dem Vorbild von Airbus oder der Schaffung einer neuen Kategorie billiger Kleinstwagen nach japanischem Vorbild.

Die Automobilindustrie beschäftigt 13 Mio. Menschen in Europa. Das sind 7% aller europäischen Lohnabhängigen und 8% der gewerblichen Arbeitnehmer*innen. Diese Zahlen korrespondieren mit dem wirtschaftlichen Gewicht der Branche: 8% des europäischen Bruttosozialprodukts. Die Automobilindustrie exportiert mehr als sie importiert, ihr Handelsüberschuss gegenüber dem Rest der Welt beläuft sich auf 102 Mrd. Euro. Sie zeichnet sich aus durch hohe Investitionen. Ihr Budget für Forschung und Entwicklung beträgt 59 Mrd. Euro (17% der Gesamtausgaben für F&E unter Einbeziehung des öffentlichen Sektors, 26% der Ausgaben allein in der Industrie), ihre Investitionen machen 1/3 der Gesamtinvestitionen des Kontinents aus.

Ohne die Automobilindustrie würde Europa im Innovationswettlauf zurückfallen: Der für F&E aufgewandte Anteil des Bruttoinlandsprodukts würde auf unter 2% sinken, der Abstand zu den USA (3,4% im Jahr 2021) würde sich kolossal vergrößern. Der Schwerpunkt des weltweiten Automobilmarktes hat sich allerdings nach Asien verlagert hat. 51,6% aller neuen Pkws werden in diesem Teil der Welt verkauft. Das ist zweimal so viel wie in Nord- und Südamerika zusammen (23,7%) und in Europa (19,5%)

Elektrifizierte Modelle (E-Autos und Plug-in-Hybride) haben mit 14% des weltweiten Absatzes die Führung übernommen. Im Segment der reinen Elektrofahrzeuge ist China ein schneller Durchbruch gelungen. Gestärkt durch seinen riesigen Binnenmarkt (8,5 Mio. verkaufte E-Autos im Jahr 2023 nach Angaben des chinesischen Pkw-Verbands, was 60% des weltweiten Gesamtabsatzes entspricht), hatte China in Europa im Jahr 2022 bereits einen Marktanteil von fast 4%. 2023 kamen rund 35% der weltweit exportierten Elektroautos von dort. Die europäischen Importe aus China wiederum haben sich aufgrund dieser Entwicklung seit 2017 verfünffacht. Dies hat zu einem sprunghaften Anstieg des Handelsdefizits zwischen Europa und China beigetragen, das sich zwischen 2020 und 2022 auf insgesamt nahezu 400 Mrd. Euro verdoppelt hat.

Die Umstellung auf Elektroantriebe – eine riesige Herausforderung, die einen tiefgreifenden Umbruch für die Branche bedeutet. 140 Jahre lang hat sich die Wertschöpfungskette im Automobilbau nicht oder kaum verändert. Für die Entwicklung eines Modells war mit vier bis fünf Jahren, für die Produktion und den Verkauf mit sieben bis acht Jahren zu rechnen. Die aktuell in Gang befindlichen »Revolutionen« lassen mindestens vier neue Wertschöpfungsketten entstehen: das Elektrofahrzeug als solches und die Bereiche Software, Mobilität (einschließlich Finanz- und Energiedienstleistungen) und Kreislaufwirtschaft. Daraus ergibt sich eine Verdoppelung des potenziellen Geschäftsumfangs.


Sechs Herausforderungen

Die europäischen Branchenakteure stehen unter enormem Druck. In dem Ringen um Nachhaltigkeit müssen sie sich laut dem Renault-Chef sechs Herausforderungen gleichzeitig stellen:

  • Dekarbonisierung: Fahrzeugemissionen in Europa müssen bis 2035 auf null gesenkt werden, keine andere Industrie muss derart ehrgeizige Ziele erfüllen.
  • Digitale Revolution: In dieser »Hardware«-Industrie wird der Wert zunehmend von der Software kommen (20% der Kosten eines Autos im Jahr 2022).
  • Neue gesetzliche Regelungen, jedes Jahr zwischen acht und zehn: Die Autos sollen immer ausgeklügelter und sparsamer, aber gleichzeitig billiger werden. Wegen der ökologischen und sozialen Auflagen müssen eine Vielzahl von Tests und Kontrollen durchgeführt und neue Normen eingehalten werden.
  • Technologische Volatilität: Der Bau einer »Gigafactory« kostet eine bis drei Mrd. Euro, die schon wenige Jahre später– oder noch schlimmer – bereits vor ihrer Eröffnung veraltet sein kann. Denn die Batterietechnologie ist noch lange nicht stabilisiert, es gibt in rascher Folge immer wieder neue Innovationen.
  • Preisvolatilität: Die Preisentwicklung der sogenannten kritischen Rohstoffe ist völlig wahnwitzig. Der Preis für Lithium beispielsweise hat sich innerhalb von zwei Jahren zunächst verzwölffacht und dann halbiert!
  • Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten: 25 Millionen aller industriellen Arbeitsplätze sind von der digitalen und der ökologischen Wende betroffen. All diese Menschen müssen zügig qualifiziert werden. Das betrifft die Automobilindustrie, aber auch alle Branchen in deren Umfeld. Und selbstverständlich auch die gesamte Wertschöpfungskette (Bergbau, Kreislaufwirtschaft). In Frankreich repräsentiert der Bereich der Verbrennungsmotoren 50.000 Arbeitsplätze (Schätzung 2019). Die Betroffenen müssen für neue Kompetenzen geschult werden. Gleichzeitig werden in den Segmenten Elektrik und Software 8.000 bzw. 4.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Europaweit sind 500.000 Arbeitsplätze im Bereich der Verbrennungsmotoren von der Umstellung betroffen und es werden 120.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Darüber hinaus müssen für den Arbeitskräftebedarf der Batteriehersteller bis 2025 800.000 Beschäftigte entsprechend qualifiziert werden.


Und sieben Empfehlungen

Der Renault-Boss reicht zugleich sieben Empfehlungen an die Europäische Union weiter, die die Voraussetzungen für die Entstehung eines echten Ökosystems für kohlenstofffreie Mobilität schaffen müsse. »Hier sind konkreten Vorschläge, um in Aktion zu treten:

1. Entwickeln einer europäischen Industriestrategie, in der die Automobilbranche einer der Pfeiler sein muss. Dieser Sektor macht mehr als ein Drittel der gesamten Industrie in der Europäischen Union aus. Nach chinesischem Vorbild sollte europaweit ein in seinen Umrissen stabiler, aber inhaltlich entwicklungsfähiger Regelungsrahmen geschaffen werden. Von entscheidender Bedeutung ist es, in den Schlüsseltechnologien günstige Bedingungen für die Entstehung neuer europäischer Akteure wie Airbus zu schaffen.

2. Beteiligung aller Stakeholder bei der Entwicklung dieser Strategie: Wissenschaft, Industrie, Verbände, Gewerkschaften und NGOs.

3. Beendigung des aktuellen Systems, das von einer Akkumulation von Vorschriften, Festlegung von Deadlines und Verteilung von Bußgeldern geprägt ist. Für die neuen ›Typen‹ (neue Modelle, neue Technologien) ist es zwingend geboten, den Zeitplan der für die nächsten sechs Jahre geplanten Regelungen zu überdenken. Der Verband der europäischen Automobilhersteller plädiert für die Schaffung einer zentralen Durchgangsstelle, einer Instanz, die alle Regelungen, deren direkte und indirekte Auswirkungen und deren Wechselwirkung mit anderen Regelungen kontrolliert und evaluiert, bevor sie den industriellen Akteuren auferlegt werden.

4. Verfolgen eines horizontalen und nicht mehr nur vertikalen Ansatzes. Das Endprodukt (das Auto) und die Technologien dürfen nicht die einzigen Dimensionen sein, die berücksichtigt werden. Um die Nutzung von Elektrofahrzeugen schneller voranzutreiben, muss beispielsweise sichergestellt werden, dass die verwendete Energie dekarbonisiert ist und in ausreichender Menge bereitgestellt wird.

5. Wiederaufbau von Kapazitäten im Rohstoffsektor und im Bereich elektronische Bauteile, Entwicklung der Software-Expertise und Erzielen europäischer Souveränität im Cloud-Sektor. Es könnte zum Beispiel eine europäische Plattform für die Beschaffung kritischer Rohstoffe eingerichtet werden (ähnlich wie für Erdgas oder Covid-Impfstoffe). Auch das Bestandsmanagement der verschiedenen Akteure könnte zusammengeführt werden.

6. Neben China, das die Welt dominieren will, und den USA, die ihr Terrain schützen, muss Europa ein ›Hybrid-Modell‹ erfinden. Das heißt, zunächst einen defensiven Ansatz verfolgen, um die Bedingungen für einen guten Start zu gewährleisten, um dann in einem zweiten Schritt wieder zur Eroberung der Weltmärkte aufzubrechen.

7. Die Automobilindustrie stellt den Green Deal und die gebotene Dekarbonisierung der Mobilität nicht in Frage. Es gibt ein Modell, das sich bewährt hat: Airbus.«[2]

Ein europäischer Konzern nach dem Modell Airbus ist sicherlich eher ein Traum. Die Initiative für eine große europäische Lösung kommt zu spät, unterstreicht aber die Dramatik der Transformation in der Automobilindustrie. Es geht um mehrere Millionen Arbeitsplätze. Für hochqualifizierter Kolleg*innen. Ohne deren Mitwirkung und der ihrer gewerkschaftlichen Interessenvertretungen dürfte die Transformation in Europa keine gute Zukunft haben.

Anmerkungen

[1] Luca de Meo, Brief an Europa. Plädoyer für eine nachhaltige, inklusive und wettbewerbsfähige Automobilindustrie, März 2024. Die folgende Darstellung stützt sich auf diesen Text.
[2] de Meo a.a.O.

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