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29. September 2020 Otto König/Richard Detje: Gewerkschaftliche Mobilisierung gegen Standortschließungen und Entlassungen in der Autozulieferindustrie

Herbststürme

Foto: Avda (CC BY-SA 3.0)

Die Zulieferer spüren die Absatzkrise der Automobilproduzenten mit voller Wucht. Auf die Umsatzeinbrüche reagieren sie mit Sparplänen, Werksschließungen, Verlagerung der Produktion in osteuropäische Billiglohnländer und massiver Arbeitsplatzvernichtung.

Spätestens jetzt zeigt sich, dass das »Abmelden« von Leiharbeiter*innen, Kurzarbeit, Altersteilzeit und »freiwilliges« Ausscheiden mit Abfindungen nur die Vorstufe für längst geplante Entlassungen und Betriebsschließungen sind.

Allein in den Branchen der Metall- und Elektroindustrie haben Unternehmen binnen zwölf Monaten angekündigt, mehr als 200.000 Stellen abzubauen – vom Auto bis Stahl, vom Flugzeug bis zur »weißen Ware«. In einer Umfrage der IG Metall haben 80% der Arbeitnehmervertreter*innen angegeben, dass es über den 31. Dezember hinaus »keine Regelung zur Absicherung der Beschäftigung gibt«. Ein Drittel der Befragten gehe zudem davon aus, dass sich der Druck auf die Beschäftigung weiter erhöhe (Braunschweiger Zeitung, 23.9.2020). Die Angst vor Arbeitsplatzverlust und Prekarisierung greift in den Betrieben allmählich um sich.


Die Continental AG, einst ein reiner Reifenhersteller, heute der weltweit zweitgrößte Automobilzulieferer nach Bosch, will 30.000 Stellen streichen, 13.000 davon allein in Deutschland. In Aachen soll die Reifenfabrik mit 1.800 Beschäftigten, in Karben das Automotive-Werk mit 1.100 Kolleg*innen sowie die Standorte in Babenhausen und im thüringischen Mühlhausen stillgelegt werden. Schaeffler, mit 46%-Anteil größter Conti-Aktionär, will durch Standortschließungen in Wuppertal (NRW), Eltmann (Bayern) und Luckenwalde (Brandenburg) sowie Produktionsverlagerungen nach Osteuropa 4.400 Arbeitsplätze in Deutschland zusätzlich abbauen. Seit 2018 hat das Unternehmen mit Sitz im Frankenland schon 8.250 Arbeitsplätze vernichtet.

Auch der Stuttgarter Zulieferer Mahle verschärft sein Sparprogramm: 7.600 Arbeitsplätze sollen weltweit abgebaut werden – davon 2.000 in Deutschland. Der Branchenführer Bosch[1] streicht in Schwäbisch Gmünd 1.850 Stellen bis Ende 2026 und im schwäbischen Bietigheim-Bissingen soll das Werk Bosch Automotive Steering Ende 2021 geschlossen werden, mit der Folge, dass 300 Arbeitsplätze wegfallen.[2] Der Zulieferer Eberspächer verlagert die Fertigung von Standheizungen nach Polen, wovon 300 der 1.350 Beschäftigte am Firmensitz Esslingen betroffen sind. Der Filterspezialist Mann + Hummel will weltweit vier Werke schließen, darunter die Produktion in Ludwigsburg. In Nordrhein-Westfalen will der Lippstädter Lichtspezialist Hella, der seit August 2018 schon rund 5.400 Stellen abgebaut hat, weitere 1.350 wegrationalisieren, der Motorenhersteller Deutz in Köln bis zu 1.000.

In der Zulieferbranche sind rund 310.000 Arbeitnehmer*innen – von rund 835.000 in der Automobilindustrie insgesamt – beschäftigt. Laut einer aktuellen Mitgliederbefragung des Verbands der Autoindustrie (VDA) planen etwa 60% der Unternehmen durch die Corona-Krise einen zusätzlichen Personalabbau. Konkret wollen rund die Hälfte dieser Unternehmen fünf bis zehn Prozent der Stellen abbauen. Rund ein Drittel aller befragten Unternehmen habe sogar Pläne, über diese Marge noch hinauszugehen. Annähernd 40% der Unternehmen haben bereits vor Beginn der Corona-Krise im Zuge des Transformationsprozesses geplant, Produktion ins Ausland zu verlagern.

Angesichts des massiven Arbeitsplatzabbaus fragen die gewerkschaftlichen Interessenvertretungen: Was ist davon durch die Corona-Krise verursacht, was ist die Folge der Dekarbonisierung und Digitalisierung bzw. was ist einfach Optimierung durch Kahlschlag unter dem Deckmantel von Corona? Wenn aktuell oder perspektivisch Tausende Jobs in sogenannte Best-Cost-Countries verlagert werden, unterstreicht dies den Verdacht, dass es Conti und Schaeffler nicht nur um die Bewältigung des Strukturwandels geht, sondern um möglichst schnelle Profite und Liquiditätssicherung.

Beispielhaft lässt sich dies am Schaeffler-Standort in Wuppertal nachvollziehen: Jahrelang mussten sich Beschäftigte und Betriebsrat vom Management anhören, der Standort müsse gesundschrumpfen, um zukunftsfähig zu sein. Im Jahr 2013 begründete die Geschäftsführung der FAG Schaeffler den Abbau von 500 Jobs mit der Flaute beim Bau von Windkraftanlagen. Drei Jahre später wurden 178 Arbeitsplätze abgebaut und nach Rumänien verlagert. Heute zeigt sich, dass es gravierende Fehlentscheidungen des Managements waren, die das Werk im Bergischen systematisch geschwächt haben, um es heute für den Abschuss freizugeben – oder wie es im Konzern-Speech heißt: »Im Hinblick auf den Standort Wuppertal ist nach mehrjähriger Prüfung sämtlicher Optionen eine Standortschließung nicht mehr auszuschließen«.

Nun lautet die Schließungs-Argumentation aus der Konzernzentrale im fränkischen Herzogenaurach: »Trotz einer Belebung der Nachfrage in allen drei Sparten und vier Regionen in den letzten Monaten bleibt die Unsicherheit über den weiteren Verlauf der Pandemie und die daraus resultierende Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage hoch.« Dabei hatte Schaeffler-Chef Klaus Rosenfeld noch Anfang August gegenüber dem Handelsblatt ausgeführt: »Der Tiefpunkt ist erreicht, die Talsohle durchschritten.« Man sehe erste Erholungstendenzen. Für die IG Metall-Bevollmächtigte der Region Ennepe-Ruhr Wupper, Clarissa Bader, ist dies ein Beleg dafür, dass das Cost-Cutting-Paket »Space«, das Rosenfeld als »Zukunftspaket« verkauft, nur das Ziel verfolgt, »die Rendite der Anteilseigner – der Familie Schaeffler[3] – abzusichern«. Denn während die Konzernleitung Tausende Arbeitsplatze abbauen und Standorte schließen will, plant sie gleichzeitig, auf »Schnäppchentour« zu gehen. Schließlich gebe es in der Corona-Krise »jede Menge Chancen für Übernahmen«, so Konzernchef Rosenfeld.

Schon lange vor der Pandemie zeichneten sich schwierige Zeiten bei den Automobilproduzenten und -zulieferern ab: durch den Strukturwandel von den Verbrennungsmotoren hin zu Elektroantrieben, durch die wachsenden Anforderungen an die Digitalisierung von Autos, aber auch durch konjunkturelle Absatzprobleme auf den europäischen und internationalen Kernmärkten. Die Unternehmen nehmen die Corona-Krise nun zum Anlass, Restrukturierungs- und Rationalisierungsprogramme schneller voranzutreiben, als sie das ohne Corona getan hätten.

Viele Unternehmen gingen lange Zeit davon aus, dass sich der Übergang vom Verbrennungsmotor über die Hybrid- hin zu den Elektroantrieben über etliche Jahre erstrecken würde. »Ein Drittel der Zulieferer hat die Entwicklung verschlafen«, so Kai Burmeister von der IG Metall Bezirksleitung Baden-Württemberg (Stuttgarter Zeitung, 27.7.2020).[4] Seit Längerem fordern Betriebsräte und IG Metall einen schnelleren technologischen Wandel ein, um die strategische Weiterentwicklung der Unternehmen voranzutreiben und somit für die Beschäftigten Zukunftsperspektiven zu schaffen. Doch derartige Mahnungen wurden in den Wind geschlagen.

Die Beschäftigten von Bosch, Conti, Mahle, Schaeffler sowie von vielen kleinen Betrieben, die medial nicht im Fokus stehen, haben mittlerweile in den Kampfmodus geschaltet. Sie wehren sich mit Warnstreiks, Demonstrationen und Kundgebungen, Autokorsen und Menschenketten gegen geplante Standortschließungen und betriebsbedingte Kündigungen. »Im Herbst wird’s richtig rundgehen. Wir wissen, dass die Arbeitgeber uns mit vielen Dingen konfrontieren werden«, kündigte der baden-württembergische IG Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger an. Dass es auch anders gehe, dass es Alternativen gebe, um Zeit zu gewinnen zur »sozialverträglichen« Bewältigung des Strukturwandels, würden Unternehmen beweisen, die alle Möglichkeiten der Beschäftigungssicherung nutzen und durch Qualifizierung der Beschäftigten sowie Investitionen den Weg in eine nachhaltige Zukunft bereiten.

Als ein Beispiel dafür wird in der IG Metall auf den ZF-Konzern in Friedrichshafen verwiesen. Bis zu 15.000 Stellen innerhalb der nächsten fünf Jahre sollten wegfallen. Jetzt sichert das Stiftungsunternehmen durch einen Ergänzungstarifvertrag mit der IG Metall die Arbeitsplätze von 50.000 Beschäftigten und die Standorte hierzulande bis Ende 2022.[5] Ein zentraler Baustein ist die Fortführung der inzwischen gesetzlich verlängerten Kurzarbeit. Danach können die individuellen Arbeitszeiten der Beschäftigten um bis zu 20% reduziert werden. Um Einkommensverluste abzufedern, zahlt ZF einen Aufstockungsbetrag. Im Gegenzug verzichten die Beschäftigten einmalig auf eine Sonderzahlung von 400 Euro, die ansonsten im Juli ausgezahlt worden wäre.

Dass sich Veränderungen alternativ planen lassen, zeigt auch beispielhaft der Forderungskatalog der Schaeffler-Betriebsräte, mit dem sie in die Auseinandersetzungen an allen Standorten gehen: keine Standortschließungen, keine betriebsbedingten Kündigungen, Moratorium und Verlagerungsstopp nach Osteuropa, gezielte Stärkung aller deutschen Standorte durch innovative und zukunftsfähige Produkte, kein Outsourcing, Nutzung der gesetzlichen und tariflichen Alternativen wie Kurzarbeit verbunden mit Qualifizierung, Arbeitszeitverkürzung mit Teilentgeltausgleich

Es sind Forderungen, hinter die sich die Belegschaften aller kämpfenden Betriebe stellen können. Sie sollten die inhaltliche Grundlage bilden für eine breit angelegte bundesweite Kampagne der IG Metall zur Verteidigung vorhandener und zur Schaffung neuer industrieller Arbeitsplätze. Sozusagen als »Band der Solidarität«, das die einzelbetrieblichen Kämpfe zusammenführt. Sie müssen vor Ort durch betriebsspezifische und strukturpolitische Vorschläge ergänzt werden, die in regionale Transformationspläne einfließen. Das erfordert eine Zusammenarbeit regionaler Akteure aus Unternehmen, Gewerkschaften, Kommunen und wissenschaftlichen Einrichtungen.

Nur wenn die Zulieferer-Branche stabilisiert wird, kann die Transformation hin zu klimafreundlicher Mobilität funktionieren. Allerdings droht vor allem kleineren und mittleren Unternehmen, die an einer geringen Eigenkapital-Decke leiden, bei anhaltender Krise die Auszehrung oder gar die Insolvenz. Gerade ihnen fehlen in der jetzigen Lage die notwendigen Finanzmittel für Investitionen in Forschung und Entwicklung neuer Produkte.

Ein Transformationsfonds könnte eine Antwort sein, um Insolvenzen zu verhindern sowie Zukunftsinvestitionen abzusichern. Die IG Metall selbst hat die Idee einer »Best Owner Group«[6] entwickelt, die als Beteiligungsmodell gedacht ist. Der Fonds soll die Zulieferer mit Kapital versorgen, als Ergänzung zu den bestehenden staatlichen Programmen, den Firmen Zukunftsinvestitionen zu ermöglichen und so Arbeitsplätze zu sichern.

All diese Elemente zusammengefasst, könnten ein bundesweites, mobilisierungsfähiges Kontrastprogramm von Belegschaften und IG Metall zu den profitgeleiteten Standortschließungen und Entlassungen durch die Kapitalseite sein.

 

[1] Gemessen am Umsatz verteidigte Bosch 2019 seine Position als größter deutscher Autozulieferer mit 77,7 Milliarden Euro, vor Continental mit 44,5 und ZF mit 36,5 Milliarden Euro. Auf den weiteren Rängen folgten Schaeffler (14,4 Mrd.), Mahle (12,1 Mrd.) und Hella (6,6 Mrd.).
[2] Bei der virtuell abgehaltenen Bilanzpressekonferenz Ende Mai dieses Jahres hatte der Vorstand an das zu Beginn 2020 vorgelegte »Sparprogramm« erinnert, mit dem das Ziel verfolgt wird, mittelfristig für den Bereich Mobility Solutions, dem größten im Bosch-Konzern, wieder eine operative Rendite von sieben Prozent zu erreichen. 2019 war sie auf 3,5% abgesunken (FAZ, 30.4.2020). Krisenabwehr und Renditepolitik sind Kehrseiten einer Medaille.
[3] Die Patriarchin Maria-Elisabeth Schaeffler legte sich 2009 bei ihrem Besuch beim damaligen Vorsitzenden der IG Metall, Bertold Huber, extra einen »roten Schal« um. Die Eigentümerin des hochverschuldeten Schaeffler-Konzerns warbt bei der IG Metall um Unterstützung bei ihrer Bitte um Staatshilfen. »Die IG Metall und Schaeffler halten zur Überbrückung der aktuellen Krise ein Engagement der Länder und des Bundes für erforderlich«, erklärte Huber in Frankfurt, »ob über Eigenkapitalhilfen, eine Liquiditätssicherung oder eine Bürgschaft.« Im Gegenzug willigte die Schaeffler-Gruppe ein, in ihrem Unternehmen ein Modell zur Mitbestimmung einzuführen (FAZ, 24.2.2009).
[4] Siehe auch Burmeister: Zwischen Rotstift und Transformation. Arbeit in der Automobilindustrie, in: Sozialismus 10-2020, S. 43-47.
[5] ZF ist zugleich ein Beispiel für umfangreiche Restrukturierungsprogramme, die gegenwärtig in der Zulieferindustrie durchgeführt werden. Für sechs Milliarden Euro kauft ZF, früher auf Getriebe spezialisiert, den Bremsenhersteller Wabco, um von der Verbrennertechnologie unabhängiger zu werden. Mit Wabco wird zugleich Kompetenz in Richtung autonome Fahrsysteme im Nutzfahrzeugbereich eingekauft. Das treibt die Verschuldung von ZF nach oben. Druck vonseiten der kreditierenden Finanzmarktakteure ist die Folge, wie aus einer Mail des ZF-Vorstands hervorgeht: »Wenn wir bestimmte Kennzahlen verfehlen, könnten externe Kreditgeber Einfluss auf unsere Geschäftsentscheidungen fordern.« (FAZ, 30.5.2020, S. 30).
[6] Die IG Metall hat gemeinsam mit der IG Bergbau, Chemie, Energie (IGBCE) im Sommer einen Private-Equity-Fonds gegründet, um die Umstrukturierung der Zulieferindustrie zu unterstützen. Die Fondsgesellschaft mit dem Namen »Best Owner Group« (BOG) wird vom ehemaligen Chef der Bundesagentur für Arbeit, Frank-Jürgen Weise, und Bernd Bohr geleitet, der früher die Kraftfahrzeugsparte von Bosch führte. Weise und Bohr sollen bei Vermögensverwaltern, Privatinvestoren und Hedgefonds, aber auch bei Stiftungen, Endherstellern, Unternehmerfamilien und der Regierung die notwendigen Gelder einwerben. Ziel ist es, eine halbe Milliarde Euro an Kapital einzusammeln und damit u.a. Mehrheitsbeteiligungen an mittelständischen Unternehmen zu erwerben.

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