1. Juli 2020 Otto König/Richard Detje: Klimaschutz und Beschäftigungssicherung nicht auseinanderdividieren

Transformationskrise in der Autoindustrie

Während die Wirtschaft nach den Corona-Lockerungen stockend langsam hochfährt und darauf hofft, dass es zu keiner zweiten Infektionswelle kommt, verharren die Metall- und Elektroindustrie sowie die Stahlindustrie weiterhin im Krisenmodus.

In den Branchen Maschinen- und Anlagenbau schlagen die Auftragseinbrüche erst mit Verzögerung richtig durch. Dies zeigt eine bundesweite Umfrage der IG Metall aus dem Mai: Sieben von zehn Betriebe fahren Kurzarbeit, Tendenz zu dem Zeitpunkt immer noch steigend. Die Auftragslage bleibt kritisch. In 17% der Betriebe ist der Auftragseingang völlig abgebrochen, in der Hälfte auf Krisenniveau. Aber auch jene Betriebe, die Aufträge haben, kommen nur schwer in Gang, weil Lieferketten bei mehr als jedem zweiten Betrieb gestört bis akut gefährdet sind.

Das hat finanzielle Auswirkungen: Fast jeder zehnte Betrieb klagt über Liquiditätsengpässe, jeder siebte (14,1%) erwartet, dass das verfügbare Geld im Sommer knapp wird. Am größten sind die Sorgen in der Stahlindustrie (21,7%) und in der Metallerzeugung (19,4%), wo bereits jeder fünfte Betrieb Liquiditätssorgen hat. Das geht mit einem erhöhten Insolvenzrisiko einher, vor allem bei kleinen und mittelständischen Betrieben mit weniger als 200 Beschäftigten. IG Metall-Chef Jörg Hofmann zufolge sind »über 80.000 Beschäftigte in 270 Betrieben in hoher oder akuter Insolvenzgefahr. Und diese Zahlen steigen«.

In der Automobilindustrie haben allein die drei Premiumproduzenten Audi, BMW und Daimler in den vergangenen Monaten den Abbau von 30.000 Stellen beschlossen, Leiharbeit und Zulieferbetriebe nicht mitgerechnet. Fünf Prozent will der bayerische Autobauer BMW loswerden, das sind bei 126.000 Beschäftigten immerhin 6.000 Menschen. Freiwerdende Stellen werden nicht nachbesetzt.

Daimler hatte schon im vorigen Jahr angekündigt, bis 2022 insgesamt 1,4 Milliarden Euro an Personalkosten durch den Abbau von mindestens 10.000 Stellen in indirekten Bereichen, wie etwa der Verwaltung, einsparen zu wollen. »Je nachdem, wie sich die Nachfrage nach unseren Produkten entwickelt, ist nicht auszuschließen, dass sich die Personalmaßnahmen standort- und funktionsabhängig auch auf die Produktionsbereiche ausweiten können«, heißt es in einem aktuellen Schreiben des Gesamtbetriebsratsvorsitzenden Michael Brecht und dessen Stellvertreter Ergun Lümali an die Daimler-Beschäftigten (Stuttgarter Zeitung, 20.6.2020).

Doch nicht die Corona-Pandemie, sondern die Megatrends der Digitalisierung und Dekarbonisierung haben diese Schlüsselindustrie unter Druck geraten lassen. Produkte und Technologien, Produktionsverfahren, Geschäftsmodelle, Mobilitätskonzepte sowie die Wertschöpfungsketten in der nationalen und internationalen Arbeitsteilung stehen vor massiven Veränderungen. So sind bereits im vergangenen Jahr die Umsätze von Diesel-PKWs zurückgegangen, insbesondere dort, wo das meiste Geld verdient wurde: in China. Ein Grund: Die Volkrepublik schreibt seit 2019 wachsende Absatzanteile für Autos mit Elektroantrieb vor und sorgt damit dafür, dass sich die Hersteller sehr viel schneller als zuvor von ihnen geplant vom Verbrennungsmotor verabschieden müssen.




Das zeigt: Die Corona-Krise hat die aktuelle Krisenentwicklung verstärkt, aber nicht ausgelöst. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres wurden in der EU rund 3,3 Millionen Pkw neu zugelassen: 41,5% weniger als ein Jahr zuvor. In Deutschland wurden von Januar bis Ende Mai in den inländischen Werken der OEMs (Erstausrüster) nur noch knapp 1,2 Millionen Autos gebaut – 44% weniger als im Vergleich zum Vorjahr. Weil die Nachfrage in Europa, Afrika und Südamerika schwach bleibt, rechnet der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer für das gesamte Jahr 2020 mit einem Rückgang der Produktion in Deutschland um 26% auf 3,4 Millionen Einheiten. Kalkulierte die Branche noch Anfang des Jahres mit einem Volumen von weltweit 90 Millionen verkauften Pkws und leichten Nutzfahrzeugen für 2020, rechnen die meisten Fahrzeughersteller und Zulieferer nun mit lediglich 70 Millionen bis zum Jahresende.

Das sture Festhalten am Verbrennungsmotor und das betrügerische Geschäftsmodell manipulierter Emissionen hat wesentlich dazu beigetragen, dass die deutsche Autoindustrie in erhebliche Schwierigkeiten geraten ist und Milliarden an Strafgeldern zahlen musste. Die nassforschen Rufe der Konzernchefs nach »Auto«-Kaufprämien, um den Auftragseinbruch abzufedern, sollen von den hausgemachten Problemen und der Tatsache ablenken, dass bei der Umrüstung der Antriebstechnik wertvolle Zeit verloren ging.

Das Center Automotive Research (CAR) in Duisburg hatte schon im vergangenen Jahr errechnet, dass bis zu 233.000 der heute noch 834.000 Arbeitsplätze bei deutschen Autoherstellern und Zulieferbetrieben abgebaut werden könnten. Unterlegt ist diese Modellrechnung mit der Annahme, dass in zehn Jahren rund zwei Drittel der Produktion auf reine E-Fahrzeuge entfällt. Wenn man die neu im Rahmen der E-Mobilität entstehenden Jobs gegenrechnet, kommt CAR auf einen Netto-Abbau von annähernd 125.000 Arbeitsplätzen. Weit mehr als ein Viertel der Belegschaften könnten demnach ihren alten Arbeitsplatz verlieren, und mehr als die Hälfte davon wiederum komplett aus den Auto-Clustern herausfallen.

Jetzt nutzen die Unternehmen Milliarden aus dem Haushalt der Bundesagentur für Arbeit, um ihr Geschäft über drei bis vier Monate herunterzufahren und sich Personalkosten in erheblichem Umfang zu entledigen. Laut einer auf Bloomberg-Daten basierenden Analyse der Süddeutschen Zeitung haben BMW, Daimler und Volkswagen im vergangenen Jahrzehnt insgesamt 277 Milliarden Euro verdient. So hat beispielsweise Volkswagen die Gewinnrücklage im ersten Quartal 2020 um vier Milliarden Euro erhöht auf die sagenhafte Summe von 100 Milliarden Euro. Zu Recht fragt der Betriebsratsvorsitzende des VW-Werkes in Kassel-Baunatal, Carsten Pätzold: »Warum lasse ich die Dividende nicht im Unternehmen, um den Laden weiter am Laufen zu halten, statt Steuergelder zur Aufrechterhaltung meines Geschäftsmodells zu kassieren? Wenn zwei Milliarden Euro an Dividende rausgehen, fehlen zwei Milliarden an Liquidität.«[1]

Wenn die Autohersteller in den vergangenen Jahren nicht nur auf den Profit, sondern auch an die Zukunft gedacht hätten, dann »müssten ihre Lobbyisten nun nicht im Einklang mit der IG Metall bejammern, dass die Politik nur noch in fortschrittliche Technologien investieren will«, kommentierte Mathias Schiermeyer in der Stuttgarter Zeitung die Entscheidung der Bundesregierung, Elektroautos und Plug-in-Hybride mit einer Kaufprämie von bis zu 9.000 Euro zu fördern, während es für Benzin- und Dieselfahrzeuge – außer der Senkung der Mehrwertsteuer um drei Prozentpunkte – keine besondere Förderung gibt. Dass der Staat den Strukturwandel in Richtung alternative Antriebe fördert, statt mit Geld für auslaufende Technologien falsche Anreize zu setzen, ist richtig. Setzen die deutschen Hersteller für eine längere Übergangszeit weiterhin vorrangig auf Verbrenner, nehmen sie in Kauf, die Klimaschutzziele zu verfehlen, riskieren entsprechende Strafzahlungen und gefährden bei einer verfehlten Mobilitätswende letztlich ihr gesamtes Geschäftsmodell.

Natürlich muss man die Sorgen der Beschäftigten in der Autobranche ernst nehmen. 150.000 Arbeitsplätze sieht die IG Metall in der Elektro- und Metallindustrie bedroht, und das ist nicht nur für die Betroffenen und deren Familien ein Problem, sondern auch für die Kommunen, für den Einzelhandel und die Gastronomie. Dennoch ist die Kritik, die der IG Metall-Vorsitzende Jörg Hofmann und die Gesamtbetriebsratsvorsitzenden von Daimler, Michael Brecht, und von MAN, Saki Stimoniaris, gegenüber den SPD-Vorsitzenden Saskia Esken und Norbert Walter-Borjans unberechtigt.[2] Die Bundesregierung hätte eine an CO2-Emissionen gekoppelte Kaufprämie für Autos beschließen sollen, monierte Hoffmann. Die Elektroprämie, der Ausbau der Ladeinfrastruktur oder die Förderung von Wasserstoffantrieben – dies alles sei eine gute Sache, assistierte der IG Metall-Bezirksleiter in Baden-Württemberg, Roman Zitzelsberger. Dennoch habe das Konjunkturpaket »keine Lenkungswirkung« für die Produkte der Metall- und Elektroindustrie. Die Mehrwertsteuerabsenkung um drei Prozentpunkte sei für einen Autokauf »per se zu wenig, um einen Hauptanreiz zu bieten«.

Doch wie ernst soll man Gesamtbetriebsratsvorsitzende nehmen, die über die »industrie-politische Geisterfahrt« der Sozialdemokratie schimpfen, während ihre Konzernchefs den »guten Kompromiss« der GroKo lobpreisen »Das Konjunkturpaket wird in Deutschland für einen Impuls in der gesamten Wirtschaft sorgen – genau das war uns als Unternehmen wichtig«, sagt BMW-Finanzvorstand Nicolas Peter. Die beschlossenen Maßnahmen würden noch mehr Kunden für nachhaltige Mobilität begeistern. »Ich könnte mir vorstellen, dass wir mit unserem kompletten Angebot an E-Fahrzeugen vielleicht am deutlichsten von der Erhöhung der E-Auto-Förderung profitieren: Elf Prozent unserer Fahrzeuge sind bereits elektrifiziert, damit sind wir führend in Deutschland«, erklärt der BMW-Mann (Süddeutsche Zeitung, 8.5.2020). Auch Holger Santel, VW-Vertriebs- und Marketingchef für den deutschen Markt, hält das Konjunkturpaket der Bundesregierung für eine grundsätzlich gute Sache.

Und plötzlich zeigen die Autohersteller, dass es auch ohne den Staat und dessen Unterstützung geht. Die »Kaufprämie« kommt auf eigene Kosten der Hersteller. So müssen beispielsweise Autokäufer bei VW und Renault vom 1. Juli an für den Rest des Sommers keine Mehrwertsteuer zahlen. Bei einem angenommenen durchschnittlichen Bruttopreis von 35.000 Euro für ein neues Auto spart damit jeder Käufer mehr als 5000 Euro an Steuern – diese Summe entspricht der Abwrackprämie in der Krise 2009.

Die scharfen Töne aus den Reihen der IG Metall sind auch deshalb schwer nachvollziehbar, weil die Gewerkschaft im vergangenen Jahr das Bündnis mit Umweltverbänden gesucht und ihnen gemeinsam eine Klima- und Mobilitätswende gefordert hatte. Auf der begleitenden Website zum »Fairwandel« wurden »umweltfreundliche Gedanken« verbreitet: Die nötigen Maßnahmen zum Erreichen der nationalen Klimaziele lägen doch auf der Hand – Ausbau der flächendeckenden E-Ladeinfrastruktur, Milliarden zum Erhalt und Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie für eine klimafreundlichere Güterlogistik. Umso mehr erstaunt jetzt die teilweise Rolle rückwärts. Stellt sie doch die bisherige Argumentation infrage, wonach »die Transformation der Automobilindustrie und das Gelingen einer klimapolitisch wie sozial gerechten Energie- und Mobilitätswende … Investitionen in zukunftsfähige Industriearbeitsplätze« erfordern.

Roman Zitzelsberger hat Recht, wenn er darauf hinwirkt, »nach der ersten Aufregung die Kirche im Dorf zu lassen«. Denn die tiefe Rezession in der Industrie sowie die fortschreitenden Rationalisierungsprozesse in Folge der Transformation werden in den kommenden Wochen und Monaten bundesweit zu massiven Auseinandersetzungen um Beschäftigung, Standorte, Entgelte und Arbeitsbedingungen führen. Die Arbeitgeberverbände wie Gesamtmetall werden verstärkt versuchen, die Kosten für die erforderlichen Investitionen auf die Beschäftigten abzuladen.

Dagegen mobilisiert die IG Metall-Bezirksleitung Baden-Württemberg mit ihrer Kampagne »Solidarität gewinnt!« Darin heißt es: »Die Sicherung der Beschäftigung hat höchste Priorität. Allen Ansinnen durch Personalabbau die Krise bewältigen zu wollen, erteilen wir nicht nur eine klare Absage, sondern werden alle gewerkschaftliche Kraft mobilisieren, mit allen Beschäftigten (einschließlich Leiharbeiter/innen und befristet Beschäftigten) durch diese Krise zu kommen.«
Es ist jetzt erst recht notwendig, betrieblichen Widerstand gegen Stellenabbau mit Arbeitszeitverkürzung[3] und Forderungen nach einer aktiven und konzertierten Strukturpolitik zu verbinden, um beides zu erreichen: klimaschonender Umbau und Beschäftigungssicherung.

[1] Carsten Bätzold/Michael Lacher: Die Autoindustrie am Scheideweg, Denknetz, Mai 2020.
[2] Peinlich wird es dann, wenn sich abgetakelte SPD-Granden wie Sigmar Gabriel und Gerhard Schröder beim Thema »Kaufprämie« an die IG Metall heranwanzen, angeblich aus Sorge um die Arbeitsplätze der Autobauer, dabei geht es ihnen nur darum, ihr Mütchen an der neuen »linken« SPD-Spitze zu kühlen.
[3] Als bei Volkswagen 1993 der Verlust von 30.000 Arbeitsplätzen drohte, vereinbarte die IG Metall-Bezirksleitung Hannover die 28,8-Stunden-Woche. Die Beschäftigten verdienten zwar weniger, hatten aber eine Arbeitsplatz-Garantie.