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Friedrich Engels im Wuppertal
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17.9.2020 | 19:30 Uhr | Haus der Jugend Barmen, Geschwister Scholl Platz 4-6, 42269 Wuppertal
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Eine Flugschrift
128 Seiten | EUR 10.00
ISBN 978-3-96488-066-6

26. August 2020 Otto König/Richard Detje: Airbus: Arbeitsplatz-Kahlschlag als Konzept

»Wir brauchen keine Abrissbirne, sondern eine Brücke in die Zukunft«

Foto: Condor.com/flickr.com (CC BY-NC-ND 2.0)

Jahrzehntelang war die Luftfahrtindustrie eine Wachstumsbranche. Zwar gab es immer wieder kurze, heftige Abschwünge wie nach dem 11. September 2001 oder in der Finanzkrise 2008/2009. Doch den Flugverkehr tangierte das nicht nachhaltig.

Er verdoppelte sich vielmehr etwa alle 14 Jahre, bis er 2018 auf 4,3 Milliarden Passagiere angestiegen war. In jenem Jahr transportierten allein die »Billigflieger«-Airlines 1,3 Milliarden Passagiere.[1] 

Die weltweite Flugzeugflotte wuchs von 1986 bis 2018 von 9.700 auf 30.300 Maschinen. Doch in der Corona-Pandemie erlebt die Branche nun den stärksten Rückschlag in ihrer Geschichte.Die weltweiten Reisebeschränkungen führten zu einem dramatischen Einbruch des weltweiten kommerziellen Luftverkehrs. Gab es laut dem britischen Dienst »Official Airline Guide« (OAG) in der ersten Dezember-Woche 2019 noch weltweit 716.727 kommerzielle Flüge, waren es vier Monate später, in der ersten April-Woche 2020, nur noch 287.760 – ein Rückgang um 59,8%.

Im April 2020 waren die Erträge der Fluggesellschaften weltweit um 94% gesunken. Unternehmen wie Lufthansa und Air France sind zum Überleben auf Staatshilfen angewiesen. Die millionenfachen Streichungen von Flügen zwingen die Airlines zu extremen Sparmaßnahmen wie die Stornierung geplanter Flugzeugabnahmen. Das hat manifeste Folgen für die Hersteller. Laut Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) waren im Jahr 2018 hierzulande insgesamt 111.500 Beschäftigte in der Luft- und Raumfahrtindustrie tätig.

Eine Studie der Denkfabrik »New Economics Foundation« geht davon aus, dass in der britischen Luftfahrtindustrie ohne Staatshilfen kurzfristig 124.000 Stellen wegfallen könnten. Das wären mehr Arbeitsplätze als während des stärksten Einbruchs der Kohleindustrie (1980/81). In Frankreich sieht Wirtschaftsminister Bruno Le Maire kurzfristig 100.000 Stellen in Gefahr. Mehrere Fluggesellschaften könnten von der Bildfläche verschwinden. Trotz staatlicher Unterstützung in Höhe von 7 Milliarden Euro sollen bei Air France und seinen Tochterunternehmen 7.500 Arbeitsplätze gestrichen werden.[2]

Auch Europas größter Luft- und Raumfahrtkonzern (zugleich zweitgrößter Rüstungskonzern), die Airbus SE, mit weltweit rd. 135.000 Arbeitnehmer*innen, davon 49.000 in Frankreich und 46.000 an fast 30 Standorten in Deutschland, hat die Krise erfasst. Das Unternehmen war bis zur Corona-Krise eine europäische Erfolgsgeschichte, das seinem US-amerikanischen Konkurrenten Boeing davongeflogen ist. Mit 863 zivilen Flugzeugauslieferungen erreichte Airbus im vergangenen Jahr einen neuen Rekord. Der Konzernumsatz stieg um rund elf Prozent auf 70,5 Milliarden Euro. In China produziert Airbus seit 2008. In seiner globalen, vor Corona erstellten Marktprognose ging der Konzern davon aus, dass allein die chinesische Volksrepublik in den kommenden 20 Jahren rund 7.560 neue Flugzeuge benötigen würde.

In einem Gespräch für den »Air-Report 2919«[3] der IG Metall hatte der Vorstandsvorsitzende Guillaume Faury noch hervorgehoben: »Angesichts unseres soliden Auftragsbestands, besonders bei der A320-Familie, sind die Perspektiven insgesamt gut. (…) Global planen wir 6.000 Einstellungen. Wir suchen neben den klassischen Fachkräften und Flugzeugbauern zunehmend auch nach Spezialisten für Mechatronik, Robotik, Datensicherheit und IT. Wir brauchen Mitarbeiter, die sich mit Künstlicher Intelligenz, Big Data und dem Internet der Dinge auskennen.« Wenige Monate später, im Frühjahr 2020, sind die Erwartungen des Konzernlenkers düster, wenn er die Gefahren für die Existenz des Unternehmens beschwört sowie Programmkürzungen und Stellenstreichungen ankündigt.

Der Zusammenbruch des weltweiten Luftverkehrs trifft auch die Zulieferer mit voller Wucht. Der Münchner Triebwerkhersteller MTU stellt 10-15% seiner 10.000 Beschäftigten zur Disposition. Der Triebwerksproduzent Rolls-Royce will weltweit 9.000 Stellen abbauen, davon 800 in Deutschland. Während große Hersteller wie Airbus den Einbruch finanziell noch abfedern können, weil sie über ein größeres Polster verfügen sowie Staatshilfen bekommen und ihr Militär- und Weltraumgeschäft[4] fast ohne Einschränkung weiterläuft, droht den mittelständischen Luftfahrtzulieferern, die ein Teil der Wertschöpfungskette von Airbus und damit direkt vom Produktionsrückgang betroffen sind, möglicherweise eine Pleitewelle. Sie investierten auf eigene Rechnung in Produktionskapazitäten, in die technische Weiterentwicklung von Teilen und in langjährige Lieferverträge für teure Vorprodukte, entsprechend der Strategie, die ihnen der Konzern vorgeben hat. »Mehr als 100 Unternehmen in Norddeutschland sind Zulieferer von Airbus, allein in der Metropolregion Hamburg sind das mehr als 10.000 Beschäftigte«, so Lukas Kaestner vom Branchennetzwerk Hamburg Aviation.

Schon im März hatte die Airbus-Führung entschieden, die eigene Flugzeugproduktion weltweit um etwa ein Drittel herunterzufahren. Die monatliche Fertigungsrate bei der für den Standort Hamburg-Finkenwerder besonders wichtigen A 320-Familie der Kurz- und Mittelstreckenjets (Listenpreis rund 100 Millionen Euro je Flieger) wurde von konzernweit 60 auf 40 Maschinen heruntergefahren. 1.100 der 2.900 Leiharbeiter*innen verloren in Hamburg, Buxtehude, Stade und Bremen ihre Beschäftigung. Die Stammbeschäftigten wurden in Kurzarbeit geschickt, die individuellen Zeitkonten abgebaut. In »Blut, Schweiß, Tränen«-Briefen an die Belegschaften warnte CEO Faury, dass »die Existenz des Unternehmens auf dem Spiel« stehe und deshalb »bittere Entscheidungen« notwendig seien.

Die Hiobsbotschaft wurde dem Konzernbetriebsrat schließlich Ende Juni verkündet: Aufgrund der Corona bedingten Auftragseinbrüche sollen bei Airbus weltweit rund 15.000 von 90.000 Arbeitsplätzen, also jede sechste Stelle, in den Werken, die für die zivile Luftfahrt arbeiten, abgebaut werden. Betriebsbedingte Kündigungen seien nicht ausgeschlossen. In der Verkehrsflugzeugsparte arbeiten hierzulande rund 28.000 Menschen. Die Airbus Operations GmbH umfasst neben Hamburg-Finkenwerder und Fuhlsbüttel noch die Standorte Bremen, Stade und Buxtehude mit 19.500 Beschäftigten. Die Konzerntochter Premium Aerotec, die Flugzeugteile herstellt, beschäftigt bundesweit weitere 8.000 Menschen an den Standorten Augsburg, Nordenham und Varel. Darüber hinaus arbeiten rund 13.000 Beschäftigte in der Verteidigungssparte Defence and Space, zumeist an Standorten im Süden der Republik wie im bayrischen Manching bei Ingolstadt bzw. im baden-württembergischen Immenstaad, Backnang und Ulm. In diesem Unternehmenssektor ist die Produktion aufgrund der staatlichen Rüstungsaufträge noch relativ stabil. Erst jüngst hat die europäische Raumfahrtbehörde ESA einen mehrere Hundert Millionen Euro schweren Auftrag für Erdbeobachtungssatelliten an Airbus vergeben.

Die Arbeitsplatzvernichtungspläne von Airbus sehen den Abbau von 5.000 Stellen In Frankreich, 1.700 in Großbritannien, 900 in Spanien und in Deutschland von 5.100 vor. »Die Zahl der wegfallenden Arbeitsplätze in der Bundesrepublik sei schön gerechnet«, meint Thomas Pretzl, Gesamtbetriebsratsvorsitzender der Airbus-Verteidigungssparte, »in Wahrheit sind es mehr«. So laufe bereits bei Premium Aerotec ein Personalabbauprogramm, das 900 Arbeitsplätze umfasse. Selbst in der florierenden Verteidigungssparte gebe es ein eigenes Sparprogramm, dem 930 Stellen zum Opfer fallen sollen – so in Manching 120. Insgesamt werden also Deutschland knapp 7.000 Arbeitsplätze zur Disposition gestellt.

Gegen diese Pläne kündigten Arbeitnehmervertreter* innen in Deutschland und Frankreich Widerstand an. »Beim geplanten Stellenabbau geht es nicht um die Bewältigung der aktuellen Krise, sondern um den schon lange geplanten Umbau des Unternehmens«, kritisiert der Konzernbetriebsratsvorsitzende Holger Junge. Mit Blick auf die Auftragsbücher, in denen noch immer 7.500 Flugzeugbestellungen stehen würden, die für acht Jahre die Arbeit sichern können, sei es »absolut unanständig«, die Belegschaften »in Angst und Schrecken« zu versetzen. In die gleiche Kerbe schlägt Jürgen Kerner, Hauptkassierer der IG Metall und zuständig für die Flugzeugbranche. Die Corona-Pandemie dürfe nicht »als Vorwand für Einschnitte dienen, um auf Kosten der Beschäftigten die geplanten Renditeziele zu erreichen«. Auf die Corona-Krise »reflexartig mit Arbeitsplatzabbau zu reagieren« sei kurzsichtig und gefährde die Zukunft des Unternehmens. Sein französischer Kollege Francoise Vallin von der Gewerkschaft CFE-CGC kündigte an: »Es wird ein großer Kampf, um Arbeitsplätze zu sichern.« (Wirtschaftswoche, 2.7.2020)

»Wir brauchen keine Abrissbirne, sondern eine Brücke in die Zukunft«, konstatierte der Bezirksleiter der IG Metall-Küste, Daniel Friedrich, beim bundesweiten Aktionstag Anfang Juli vor dem Werk Hamburg-Finkenwerder. Hier hatten die Gewerkschafter*innen 2000 leere Stühle vor dem Werkstor aufgebaut, um die Dimension des dort geplanten Arbeitsplatzabbaus zu symbolisieren. Auf den Stühlen lagen Fotos und Zeichnungen von Beschäftigten und ihren Familien. Wir wollen »zeigen, dass es hier nicht um irgendwelche Zahlen geht oder um irgendwelche Stühle, sondern um Menschen mit Geschichten und Familien im Hintergrund«, erklärte die Betriebsratsvorsitzende Sophia Kielhorn. Nicht nur in der Hansestadt, sondern bundesweit machten IG Metaller*innen unter dem Motto »Wenn wir zusammenhalten, ist alles möglich« auf Kundgebungen, Demonstrationen und Informationsveranstaltungen sowie vor den Werkstoren deutlich, dass das angekündigte »Kahlschlagkonzept« nicht nur die Existenz der Betroffenen und ihrer Familien gefährdet, sondern auch die Zukunft des Unternehmens verspielt. Gerade dann, wenn es wieder aufwärts gehe, würden Fachkräfte gebraucht, um den Neustart anzugehen.

Betriebsbedingte Kündigungen sind bei Airbus in Deutschland zumindest bis Ende 2020 durch den sogenannten Zukunftstarifvertrag ausgeschlossen, über dessen Neufassung oder Verlängerung verhandelt werden soll. Zur Überbrückung der »Durststrecke«, solange die Airlines die stornierten Bestellungen nicht abnehmen, setzen Betriebsräte und IG Metall u.a. auf die bis zu 24 Monate verlängerte Kurzarbeit und falls dies nicht ausreicht auf kollektive kürzere Arbeitszeiten für die Beschäftigten. Dass die Kurzarbeit ein sinnvolles Instrument zum Erhalt von Arbeitsplätzen ist, schätzt selbst der deutsche Produktionschef der Verkehrsflugzeugsparte, Michael Schöllhorn, ein: »Wenn das Kurzarbeitergeld auf zwei Jahre verlängert wird, kann Airbus in Deutschland 1.500 der 5.100 gefährdeten Jobs in der Verkehrsflugzeugsparte erhalten«. Staatliche Forschungsgelder für die Entwicklung umweltfreundlicherer Flugzeuge könnten weitere 500 Stellen sichern (Die Welt 2.7.2020).

Darüber hinaus schlagen die gewerkschaftlichen Interessenvertreter*innen vor, die Arbeit auf mehr Köpfe zu verteilen. Tatsächlich steht die IG Metall angesichts der drohenden Arbeitsplatzverluste sowohl in der Luft- und Raumfahrtindustrie als auch in der Autoindustrie vor der Alternative, einem Ansteigen der Massenarbeitslosigkeit tatenlos zuzusehen, oder durch massive Verkürzung der Arbeitszeit die Arbeit umzuverteilen. »Wir sind bereit, über eine kollektive Arbeitszeitverkürzung zu sprechen, anlog der damaligen Vier-Tage-Woche bei Volkswagen«, erklärte Jürgen Kerner. Auf Grundlage des von der IG Metall vereinbarten Haustarifvertrages konnten beim kriselnden Wolfsburger Autobauer in den 1990er Jahren 30.000 Arbeitsplätzen gesichert werden. Als weiteres »Ventil« könne eine Neuauflage der Vorruhestandsregelung dienen, mit der ältere Arbeitnehmer*innen früher in Rente gehen können. Ziel sei es, »ohne Personalabbau durch die Krise zu kommen«.

Wenn es dem Konzern gelingt, durchzuhalten und die Krise glimpflich zu überstehen, dann kann er sich womöglich gegenüber dem Konkurrenten Boeing in den USA langfristig einen Vorteil verschaffen – so eine der Zukunftskalkulationen. Einen Hoffnungsschimmer bieten neue Antriebstechnologien, alternative Treibstoffe und ökoeffizientes Fliegen, die mittelfristig zumindest einen Teil des wegbrechenden Geschäfts mit klassischer Flugzeugtechnik ersetzen könnten.[5] Neue Flugzeuge, die weniger Treibstoff verbrauchen und weniger Lärm erzeugen, helfen der Umwelt, den Herstellern und den Airlines. Doch die ökologische Wende im Luftverkehr gelingt nur, wenn die qualifizierten Fachkräfte an Bord gehalten und sie mit den Betriebsräten in diesen Wandel einbezogen werden.

 

[1] »Air passengers market analysis«, IATA, April 2020. Jahresberichte der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO).
[2] Siehe: Philippe Descamps: Luftfahrt in Turbulenzen, Le Monde diplomatique, 9.7.2020.
[3] Air-Report »NEUES FLIEGEN. Eine Branche wandelt sich«. Arbeits- und Produktionsbedingungen in der Luft- und Raumfahrtindustrie, Betriebsrätebefragung 2019, Ergebnisse und Schlussfolgerungen, IG Metall Frankfurt a.M.
[4] »Der Bereich Verteidigung und Weltraum erzielte im ersten Halbjahr immerhin noch einen operativen Gewinn von 186 Millionen Euro (minus 20 Prozent) … Airbus Helicopters stemmt sich indes gegen den Trend: Aufgrund des gewachsenen Militärgeschäfts und der Dienstleistungen stieg dort der operative Gewinn um 22 Prozent auf 152 Millionen.« (FAZ, 31.7.2020)
[5] Der A380, das von Airbus im April 2005 lancierte größte Verkehrsflugzeug der Welt, hat inzwischen wegen der Trendwende in der Luftfahrt eine Bruchlandung erlitten: Ab 2021 wird der A380 nicht mehr produziert.

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